低速电动车求生记

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在野蛮的低速电动汽车行业，在日益恶劣的生存环境下，龙头企业正争先恐后地向汽车企业转型。《新京报》记者近日获悉，低速电动汽车企业郭颂汽车与韩国双龙汽车公司签署了战略合作协议，双龙汽车公司将向山东省郭颂汽车禹城厂交付tivoli Tivela零部件。

郭颂汽车和双龙汽车携手并进，这只是许多低速电动车企业转型的一个缩影。从玉洁到雷丁，再到郭颂，低速、慢分散的低速电动汽车正依靠传统汽车公司寻找一条出路。乘用车市场协会秘书长崔东树认为，面对更加严格的市场需求和政策，低速电动汽车企业可以依托传统汽车企业成熟的制造体系，缩短汽车制造的过渡期，选择承包或进入微型电动汽车市场，押注于补贴微型电动汽车市场下滑后的增量需求，这也成为转型的捷径。然而，同样嗅到增量机遇的宝骏和长城等传统汽车公司也相继进入这一细分市场，一些试图生存和转型的低速电动汽车公司正处于艰难时期。

在岸上

生产低速电动汽车的大省山东正努力上岸。据了解，郭颂汽车与韩国双龙汽车的战略合作已被列为2020年德州市重点推广项目。根据协议，从今年下半年开始，双龙汽车将把tivoli suv零部件运往郭颂汽车厂，组装后将出口到中东和非洲。这意味着这家低速电动车公司将成为双龙汽车的代工厂。

数据显示，郭颂汽车是一家从得克萨斯州进口的新能源汽车企业，其业务范围包括R&D，生产和销售新能源汽车、纯电动汽车及核心零部件、摩托车零部件和三轮车零部件。然而，虽然业务范围包括新能源汽车，但郭颂汽车的主要业务是“低速电动汽车”，这意味着该汽车企业尚未获得新能源汽车的“出生证明”。汽车行业专家严景辉表示，在没有获得生产资质的情况下，贴牌生产已经成为郭颂汽车转型的出路之一。

值得注意的是，与选择贴牌生产的郭颂汽车不同，更多的低速电动汽车公司最近选择与传统汽车公司联手寻找出路。此前，河北宇杰通过多次收购获得新能源汽车生产资质，并引进了长城汽车(港股02333)。据了解，长城汽车增资并以现金形式投资于杰，初始投资比例为25%，最高可达49%。之后，河北宇捷更名为Leading Vehicle，并推出Leade k-one，成功进入新能源乘用车领域，将新能源汽车业务与低速电动车业务进一步分离。

龙头企业雷鼎汽车紧随其后，以14.6亿元收购了四川野马100%的股权。据了解，川汽野马不仅具备新能源汽车生产资质，还具备各种车型的完整生产资质。雷丁汽车通过收购获得了进入乘用车市场的入场券。

除两家龙头企业外，山东宝亚去年年底以15亿元人民币收购了一汽吉林70.5%的股权，成为一汽吉林的第一大股东，成功获得生产资格。近日，正在寻求转型的贾伟汽车因“摸瓷”威来汽车的标志而起火，而汽车企业则希望通过获得摩托车许可证，变相使其产品合规。

在崔东树看来，无论是收购、合资还是贴牌生产出口，低速电力企业都在试图利用传统汽车公司寻找合规转型的出路。

强迫的

事实上，在低速电动车企业转型的背后，是行业加速清理带来的生存欲望。

数据显示，目前中国有600多万辆低速电动汽车。然而，随着拥有量的增加，低速电动车的违法状况和频发的质量问题已经成为人们关注的焦点。据统计，从事低速电动汽车生产的企业90%以上是非正规的“小作坊型”企业，主要以代销为主，品牌多，价格从几千元到几万元不等，大多是个体户，发展广泛。崔东树说，许多制造商没有统一的制造标准，这导致低速电动车质量差，许多自燃和交通事故。数据显示，在过去的五年里，中国已经发生了多达83万起低速电动汽车引发的交通事故。

为规范低速电动汽车市场，工业和信息化部等六部委联合下发了《关于加强低速电动汽车管理的通知》，明确提出低速电动汽车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地增加低速电动汽车产能。同时，2019年《山东省工业和信息化部关于指导有条件的低速电动汽车生产企业提升质量的通知》从企业规模、R&D能力、产量、产品质量和售后服务四个方面对企业提出了要求。

据业内人士透露，政策出台后，拥有数百只股票的低速电动车企业正在加速淘汰，未来只有合规企业才能生存。

随着市场进入淘汰阶段，几个年销量超过20万辆的龙头企业都想成为“升级版”集团。目前，作为低速电动汽车行业的三大汽车公司，宇捷、雷丁和李驰都已进入新能源汽车市场。其中，余杰和雷丁都通过收购实现了转型。

“面对政策和市场的变化，利用汽车公司的捷径进入新能源乘用车市场是一个明智的选择。与“小车间式”汽车公司相比，一些龙头企业拥有多年的市场经验，并积累了低速电动汽车技术。更多优势。”崔东树说。

值得注意的是，在与汽车公司携手实现合规的同时，低速电动车公司也将从传统汽车公司那里获得更多的R&D经验。据郭颂汽车相关负责人介绍，未来将通过双龙Tivela平台开发固有车型，并在山东工厂投入生产，同时开发郭颂汽车新车型的车轴。这意味着松果在由原始设备制造商生产的同时，也将获得合作伙伴的技术支持。不仅是郭颂汽车，余杰的一位知情人士告诉《今日北京商报》记者:“与长城汽车携手，是R&D汽车企业的技术积累和生产平台。未来，宇杰将会在新能源汽车上投入更多的能量。生产。”

闫景辉表示，低速电动汽车企业仍缺乏制造乘用车的经验，与传统汽车企业联手将弥补这一不足，加速合作经验的积累，为未来新能源汽车制造铺平道路。

幸存

通过与传统汽车公司联手，低速电动汽车公司可以缩短制造汽车的时间，同时补贴下滑后不断上涨的新能源汽车价格，让注重性价比的低速电动汽车公司可以通过微型电动汽车嗅到商机。

以雷丁汽车为例，2018年销量为28.7万辆，总销量超过120亿元。销售市场主要在三、四线城市和乡镇地区。“雷丁等低速电动汽车龙头企业在生产低速电动汽车的过程中，在当地已经有了品牌积累和占有，这将促进其未来的发展。”崔东树说。

“补贴撤退之初，续航里程较低的微型电动汽车不再享受补贴红利，微型电动汽车的市场份额逐年下降。”崔东树告诉《今日北京商报》记者，随着补贴的正常化，对高里程车辆的补贴已经减少，价格高于高里程车辆。以低成本和城市交通为主的微型电动汽车需求持续增长，也为转型后的低速电动汽车企业带来了增量机遇。

雷丁汽车的相关负责人今天告诉《北京商报》:“购买的可持续性可以决定市场的可持续性，其背后是需求的促进。”

值得一提的是，不仅低速电动汽车公司，而且传统汽车公司也进入了市场。

为了应对补贴下降导致的成本和价格上涨，主流汽车公司开始重返微型电动汽车市场。吉利、比亚迪、五菱等传统汽车公司最近推出了微型电动汽车，其中五菱洪光迷你电动汽车的起价已降至3万元以内，直接进入了低速电动汽车的价格区间，在预售期间增加了1.5万个订单。相比阅读I35万元的起价，它在价格和品牌认知度方面更具竞争力。

“传统成熟的汽车公司拥有庞大的供应链系统和汽车制造平台，这可以进一步降低单一车型的生产成本和汽车价格。”严京辉表示，作为新能源汽车市场的“新生力量”，低速电动车企业在R&D投资时需要选择新的供应商，但在形成大规模销售之前，制造成本难以稀释，销售价格没有竞争力。

此外，在渠道提供商方面，吉利、比亚迪等主流汽车公司拥有成熟的经销商网络，已经实现了完全的市场覆盖。“与传统汽车公司相比，低速电动车经销商需要投资升级，以进一步提升售后服务部门，相对较小的门店覆盖率已成为这些汽车公司的一个紧迫问题。”阎景辉说道。

事实上，一些低速电动车公司已经意识到经销商渠道的缺乏。此前，雷丁对100多家门店进行了梳理和翻新，使门店规格达到了传统4s店的标准。图灵还升级了其传统销售渠道，提供包括旅游服务、电力交易、金融、4s店功能等服务。然而，在业内人士看来，门店升级也意味着巨大的资金支持，这在一定程度上增加了企业的初始投资和成本。

严京辉今天告诉《京华商报》,虽然空有市场，但应该说低速电动汽车企业改造和发展微型电动汽车的时机并不理想，与主流传统汽车企业相比还有一定差距。面对传统汽车企业的下行压力，改造和生存的低速电动车企业将面临相当大的压力。

来源：零点娱乐时刊