汽车行业进入“两会时间”，车企大佬们都在讨论啥？

本篇文章2319字，读完约6分钟

“车辆购置税应由中央税收改为中央地方共享税收，中央与地方共享比例为50%: 50%”

5月18日，第十三届全国人民代表大会代表、吉利控股集团董事长李书福与第十三届全国人民代表大会代表、长城汽车总裁王凤英共同发布了《关于汽车购置税由中央税收改为中央地方共享税收的议案》。建议改革现行的车辆购置税征收模式，将车辆购置税的中央税收属性改为中央与地方共享税，由中央与地方以50: 50的比例征收。同时，车辆购置税还应体现其特点和功能，并以税收引导汽车消费。

数据显示，2019年，中国汽车购置税收入为3498亿元。按照比例计算，如果实施这项措施，全年地方财政收入将超过1700亿元。那么，汽车行业的税收应该如何改革？购买税真的能在中央和地方政府之间分摊吗？为此，《证券日报》记者采访了一些行业专家和行业人物来解读他们。

此外，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃在深入汽车行业实践和调研的基础上，围绕新能源汽车产业发展、商用车信贷政策、新汽车标准建设等问题，也提出了四点建议。

吉利长城的负责人提出了税收改革的建议

1700亿元购置税促进地方汽车消费

记者了解到，去年全国人大召开之际，NPC民营汽车企业集团的两位代表李书福、王凤英共同提出了《关于规范汽车改装行业，促进汽车消费优化升级的建议》。这也是两人第二次选择共同提出法案。

在今年的议案中，两位代表提出将车辆购置税由中央税收改为中央地方共享税收，比例为50: 50，并将调整后的车辆购置税地方财政收入按适当比例用于汽车企业新技术研发和促进汽车消费。数据显示，2019年，中国汽车购置税收入为3498亿元。按比例计算，全年地方财政收入将增加1700多亿元。

据《证券日报》记者介绍，目前，中国汽车领域主要涉及的税种是汽车购置税、消费税、企业所得税、增值税和车船税。其中，汽车购置税和消费税“两税”所占比例最大的是中央税收，企业所得税和增值税是中央和地方共享税收，收入比例最小的是地方税收。

在李书福和王凤英看来，地方政府并没有从汽车销量的快速增长中获得任何利润，而是承担了汽车保有量快速扩张后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投资成本。因此，与时俱进，及时调整车辆购置税，有利于充分发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节功能。

上述两位人大代表指出，分税制将有效缓解地方政府“三包”(保民生、保工资、保运行)的支出压力；同时，有利于调动地方政府的积极性，为刺激汽车消费创造条件，解决城市道路拥堵、停车难等问题。汽车环境的不断改善将进一步刺激汽车消费。从长远来看，这更有利于中央税收的稳定增长。

此外，关于车辆购置税的使用，两位NPC代表认为，税收的特点和功能应该得到体现。他们建议，从调整后的车辆购置税中拿出适当比例的地方财政收入，用于汽车企业新技术的研发和汽车消费的促进，如汽车企业投资新能源、自主驾驶、智能联网等新技术的研发。在消费层面，消费者可以享受到实实在在的利益，中国汽车消费市场的潜力将得到进一步挖掘和释放，利用调整后的汽车购置税中适当比例的地方财政收入，继续推进“汽车下乡”政策，实施相关汽车消费补贴措施。

奇瑞提议取消涅瓦点结转限额

加强新能源汽车核心部件的再利用

作为国内品牌汽车的前领军人物，此次大会上，奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃代表，在对汽车行业进行深入实践和调研的基础上，也提出了围绕新能源汽车产业发展、商用车整体政策、新汽车标准建设等问题的四点建议，以解决中国汽车产业协调发展和中国汽车产业全球化中遇到的突出问题，促进中国汽车产业创新高效发展。

《证券报》记者注意到，此前的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》规定，新能源的正积分不能结转。在新起草的《办法》修正案中，建议规定新能源汽车的积极点可以结转，但设定了限制条件，如只能结转三年，每次结转扣除50%的点数，以及结转的前提条件。这将对传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性产生一定的影响。

鉴于新能源汽车正积分结转的限制，尹同跃提出取消新能源汽车正积分结转的相关条件，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

事实上，随着技术的飞速发展，新能源汽车在大约三年的时间里取得了巨大的技术突破，当其实际行驶寿命达到15万公里时，将被淘汰和报废。然而，他们的基本核心部件系统，如电力驱动，电机，电池和铝基汽车骨架，仍然有很高的再利用价值。

尹同跃认为，首先，国家可以考虑推进延长新能源汽车高价值零部件使用寿命的项目，并将再制造列为国家战略性新兴产业。第二，建议出台政策，允许汽车制造商回收电池寿命低的新能源汽车，这些汽车在升级改造后将被视为新车。同时，允许回收铝合金和复合材料车身、电池、电机、电子控制等新能源汽车，并将其纳入再制造和回收系统。

值得一提的是，商用车作为中国汽车行业的传统优势领域，在碳排放方面还没有制定出一个点管理政策。因此，尹同跃建议开放乘用车和商用车的积分，将轻型商用车(n1类)与乘用车双积分管理办法(基本上是m1类)结合起来，对轻型车辆双积分管理办法进行统筹规划。这样，将有助于促进汽车工业的协调发展，提高中国汽车企业的地位，为争取更多的中国人在中外合资和合作中的利益创造条件。

经济学家将标准争议称为“赢家通吃”。谁掌握了标准，谁就掌握了行业和市场竞争的主动权。中国汽车企业要想成为全球品牌，就必须打破欧美等发达国家的市场技术壁垒和严格的汽车标准法规。

因此，尹同跃建议国家统筹研究发达国家特别是欧美国家的汽车标准体系和常见技术壁垒，为中国汽车制定新的技术标准，以帮助中国汽车进一步突破和提升核心技术实力，促进中国汽车产业的全球发展。

来源：零点娱乐时刊